El Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) El sistema de comercio de emisiones de la UE (EU ETS) es una piedra angular de la política de la UE para combatir el cambio climático y su herramienta clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de manera rentable. Es el primer mercado de carbono principal mundos y sigue siendo el más grande. opera en 31 países (los 28 países de la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega) limita las emisiones de más de 11.000 instalaciones que utilizan energía pesados (centrales eléctricas amp plantas industriales) y las compañías aéreas que operan entre estos países se incluyen unos 45 de las emisiones de gases de efecto invernadero EUs. Un sistema de topes y comercio El ETS funciona según el principio de topes y comercio. Un tope se fija en la cantidad total de determinados gases de efecto invernadero que se puede emitir por las instalaciones cubiertas por el sistema. La tapa se reduce el tiempo para que caigan las emisiones totales. Dentro de la tapa, las empresas reciben o compran derechos de emisión que se pueden negociar entre sí, según sea necesario. También pueden comprar cantidades limitadas de créditos internacionales derivados de proyectos de reducción de emisiones en todo el mundo. El límite en el número total de derechos disponibles asegura que tengan un valor. Después de cada año, una empresa debe entregar derechos suficientes para cubrir todas sus emisiones, si no se imponen fuertes multas. Si una empresa reduce sus emisiones, puede mantener los derechos de emisión de repuesto para cubrir sus necesidades futuras, o bien venderlos a otra empresa que es la abreviatura de derechos de emisión. Trading aporta flexibilidad que asegura que se reduzcan las emisiones donde cuesta menos que lo haga. Un precio del carbono robusta también promueve la inversión en tecnologías limpias y de bajo carbono. Las principales características de la fase 3 (2013-2020) El ETS se encuentra en su tercera fase ndash significativamente diferentes de las fases 1 y 2. Los principales cambios son los siguientes: A, en toda la UE casquillo únicos en las emisiones se aplica en lugar del anterior sistema de tapas de las subastas nacionales es el método predeterminado de asignación de derechos (en lugar de la asignación gratuita), y las reglas de asignación armonizadas se aplican a los derechos que quede regalado gratis más sectores y gases que se incluyen 300 millones de derechos reservados en la reserva de nuevos entrantes para financiar el despliegue de tecnologías innovadoras de energía renovables y la captura y almacenamiento de carbono a través de los sectores del programa NER 300 y los gases cubiertos el sistema cubre los siguientes sectores y gases con el centrarse en las emisiones que se pueden medir, notificar y verificar con un alto nivel de precisión: dióxido de carbono (CO 2) de los sectores de la industria de alimentación y de alto consumo energético de generación de calor, incluyendo las refinerías de petróleo, fábricas de acero y la producción de hierro, aluminio, metales, cemento , cal, vidrio, cerámica, pasta de madera, papel, cartón, ácidos y productos químicos orgánicos en bruto de la aviación comercial de óxido nitroso (N2O) procedentes de la producción de ácido nítrico, adípico, glioxal y ácidos perfluorocarbonos glyoxlic (PFC) de Participación de producción de aluminio en el ETS de la UE es obligatorio para las empresas de estos sectores. pero en algunos sectores sólo las plantas por encima de un cierto tamaño se incluyen algunas instalaciones pequeñas pueden ser excluidos si los gobiernos ponen en marcha fiscales u otras medidas que reduzcan sus emisiones en una cantidad equivalente en el sector de la aviación, hasta el año 2016 el ETS de la UE sólo se aplica a los vuelos entre los aeropuertos situados en el Espacio Económico Europeo (EEE). la reducción de emisiones que entregaba el ETS de la UE ha demostrado que poner un precio al carbono y el comercio en que puede funcionar. Las emisiones procedentes de las instalaciones del régimen están cayendo como ndash previsto en alrededor de 5 en comparación con el inicio de la fase 3 (2013) (ver figuras 2015). En el año 2020. las emisiones de los sectores cubiertos por el sistema serán inferiores a 21 en 2005. El desarrollo del mercado de carbono Creado en 2005, el ETS de la UE es el primer mundo y el mayor sistema de comercio internacional de emisiones, lo que representa más de tres cuartas partes del comercio internacional de carbono. El ETS de la UE también está inspirando el desarrollo del comercio de emisiones en otros países y regiones. La UE tiene como objetivo vincular el ETS de la UE con otros compatibles systems. Overview Aviaso / EU-ETS garantiza el pleno cumplimiento de la normativa del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE. El software es compatible con la recogida de datos totalmente automatizado, y viene con adaptadores de conexión directa a los principales sistemas para aerolíneas. Alta calidad de los datos se logra con más de 50 validaciones ya hechos y rutinas de verificación cruzada. Además de todos los informes estándar EU-ETS, muchos más informes están disponibles para análisis adicionales, la administración de cuentas de carbono y con fines de auditoría. Beneficios para las operaciones cumplen totalmente con las regulaciones de la UE-ETS automatizados de recolección de datos de alta calidad de datos y verificaciones de acuerdo con la exigencias de la UE inversión segura para el futuro (el software se extenderán de acuerdo con la legislación cambiante UE) Personalización flexible basado en los sistemas de información y monitoreo planes de un informes de avión de auditoría están disponibles para beneficios de las auditorías internas y externas para TI probadas y software fiable bajo licencia y baja los costos de operación diferentes opciones de implementación (instalación en el cliente o ASP de alojamiento en Honeywell Aviaso) adaptadores para sistemas de varias líneas aéreas están fácilmente disponibles más de 50 validaciones confeccionadas / rutinas de verificación cruzada se dispone de datos reportados y los datos de base correspondientes se pueden almacenar de acuerdo con la normativa de la UE (mínimo 10 años) Marco jurídico el EU-ETS es un pilar central de la política climática de la UE. El principio fundamental que ya se aplica en las industrias de intensa energía desde hace varios años es la implementación de un sistema de topes y comercio. Resumida, esto significa que las emisiones totales admisibles están limitadas en el tiempo y emisores pueden negociar sus créditos de carbono. En términos simples, los créditos de carbono son instrumentos financieros negociables, que otorgan el permiso para emitir una tonelada de dióxido de carbono. Con la directiva 2008/101 / CE hasta el 19 de noviembre de 2008, la UE también ha incluido la aviación en el régimen comunitario. Como consecuencia de ello, se requiere que todos los vuelos con destinos en Europa para cumplir con las regulaciones de la UE-ETS. El tope individual para una compañía aérea se determina a partir de las 2010 toneladas-kilómetro reales (abuelo de los derechos). A partir de 2012 se reducirá la tapa agregada de todas las compañías aéreas por primera vez por 3 y luego por 5. Todos los operadores de líneas aéreas que vuelan dentro de Europa (o en / fuera de Europa) deben ser compatibles con la normativa EU-ETS y están obligados a vigilar y proporcionar tonelada-kilómetro y la emisión de gases informes. El incumplimiento dará lugar a penas altas y posible pérdida de abuelo-derechos. Tales consecuencias potencialmente pueden conducir a pérdidas financieras significativas. Los informes que le presente el operador de línea aérea deben presentar los siguientes informes: Aviaso estaba presente en la Conferencia Aeroespacial amplificador de operaciones de TI amp MRO Aircraft Comercio aerolínea en Londres, Heathrow el 26 amplificador de 25 de junio de 2014. Un estudio de caso eficiencia de combustible y una clase magistral se presentaron el primer día. El estudio de caso y magistral fueron recibidos por el capitán Frank Lumnitzer, Jefe de Combustible, Análisis medioambiental y la gestión del tráfico aéreo, Condor Flugdienst GmbH, y Rudolf Christen, director general, Aviaso y se cubren los siguientes temas:. ¿Por qué es importante la manera en que la gestión de la eficiencia del combustible iniciar y organizar un programa de mejora de la eficiencia del combustible Qué combustible iniciativas de ahorro se pueden implementar Cómo descubrir el ahorro y gestionar iniciativas Elegir el software adecuado para apoyar un programa de ahorro de combustible preguntas respuestas de diciembre de 05, 2013 Aviaso estaba exhibiendo sus productos y servicios en la 7ª Aviones Comercio Conferencia anual de Operaciones de vuelo en Francfort del 3 y 4 de diciembre de 2013. Un estudio de caso de ahorro de combustible fue presentado por el capitán. Carl-Philippe Combes, Gerente de Seguridad y Director de la eficiencia de combustible, Thomas Cook Airlines, con Aviaso en el segundo día (miércoles, 4 de Dic). Este estudio de caso proporciona respuestas a preguntas importantes como: ¿Cómo lograr un ahorro de combustible de 2-5 o más ¿Cuáles son los retos para una Fuel Manager Cómo iniciar un programa de eficiencia de combustible y la forma de detectar y supervisar las emisiones de combustible de aviación sellos savingsICAO tratan ICAOrsquos 191 estados miembros han acordado la compensación de carbono y el Plan de Reducción de la aviación internacional (CORSIA), con 65 statesmdashincluding los EE. UU., china y todos los países de la Unión Europea (UE) mdashsigning para la etapa voluntaria entre 2021 y 2026. la resolución fue aprobada durante la 39 Asamblea en Montreal 6 de octubre de tres años después de la OACI fue el encargado de dar con un plan para reducir las emisiones de la aviación. ldquoWe ahora tienen acuerdo práctico y de consenso sobre esta cuestión, respaldado por un gran número de estados que van a participar voluntariamente en el schememdashand medida basada en el mercado mundial desde su inicio, dijo el presidente del Consejo de la OACI rdquo Olumuyiwa Benard Aliu. Durante los próximos dos años, la OACI trabajará para diseñar las normas técnicas del sistema global medida basada en el mercado (MBM), lo que allana el camino para un crecimiento neutro de carbono a través de compensación de carbono, en lugar de un sistema de límites máximos y comercio, o un impuesto sobre las emisiones de carbono. ldquoThe importancia histórica de este acuerdo no puede ser sobreestimada. CORSIA es el primer esquema global que cubre todo un sector industrial. El acuerdo se ha convertido CORSIA años de preparación en una solución efectiva para las compañías aéreas para gestionar su huella de carbono, dijeron rdquo IATA y CEO de la Dirección General de Alexandre de Juniac. Con 65 estados de inscribirse en el periodo voluntario, se espera que CORSIA para compensar alrededor del 80 de dióxido de carbono aerolínea mundial (CO2) por encima de los niveles de 2020 entre 2021 y 2035. Estados ldquoEven que normalmente no se requieren para participatemdashsmall naciones insulares en desarrollo y muestra economiesmdashhave su compromiso mediante la firma, dijo rdquo Juniac. Se espera que más voluntarios inscripciones a seguir y los estados de la OACI restantes vendrán a bordo durante la fase obligatoria en 2027. Para obtener una lista completa de los países que han aceptado participar en el período voluntario, ver aquí. CORSIA incluye provisiones para circunstancias especiales, tales como los países menos adelantados, los pequeños Estados insulares en desarrollo, los países en desarrollo sin litoral y los estados con niveles muy bajos de actividad de la aviación internacional. Bajo los términos del acuerdo, sólo vuelos desde y hacia los países cubiertos serán cubiertos. ldquoThere es todavía mucho trabajo técnico para asegurar la aplicación efectiva y eficiente y para garantizar la integridad del medio ambiente y la simplicidad administrativa del régimen. En los próximos años vamos a trabajar estrechamente con la OACI en la creación de capacidad tanto para los reguladores y la industria, rdquo dijo Juniac. El acuerdo emisiones es significativo, ya que la inclusión de la aviación en el sistema de comercio de emisiones de la UE (EU ETS) provocó una reacción violenta internacional de los países en los que sentía que la UE se extralimitación de su jurisdicción, lo que obliga a la UE a limitar el alcance de vuelos intra-europeos. ldquoEurope ha defendido continuamente la acción global y coordinada para hacer frente al crecimiento de las emisiones de la aviación, que se creó otra manera para llegar a 300 en 2050. Hoy en día la solidaridad europea y perseverancia ha entregado, comisario europeo para el transporte rdquo Violeta Bulc dijo tras el paso de CORSIA. Bulc añadido que el acuerdo tiene una cláusula de revisión ldquostrong, rdquo lo que significa que el HCH global puede mejorarse y ser robusto y ldquomore ambitious. rdquo la aviación internacional fue uno de los dos sectores que no estén contemplados en los últimos yearrsquos Acuerdo de París, pero algunos grupos ecologistas criticaron la OACI Acuerdo por ser ldquoa start. rdquo débil cobertura de las emisiones ldquoThe dealrsquos queda muy por debajo del crecimiento neutro en lsquocarbon 2020rsquo meta prometida por la OACI ONU cuerpo de la aviación y la industria, y la falta de reglas claras para las compensaciones presenta un riesgo claro para la eficacia ambiental measurersquos , el grupo rdquo vestíbulo Transporte amplificador para el Medio Ambiente (Tampe), dijo. Tampe añadió que sólo el 20 del total de las emisiones de CO2 aviones entre 2021 y 2035 serán compensados, ya que el régimen sólo se aplica al crecimiento de las emisiones. Esta es la segunda iniciativa ambiental importante que se acuerden por la OACI este año. En febrero, el Comité ICAOrsquos de Protección Medioambiental recomienda normas de certificación de dióxido de carbono para las futuras aeronaves. Estos fueron aprobadas formalmente por el Consejo de la OACI en junio de 2016 y se espera que las normas finales de la OACI que se publicará a principios de acuerdo 2017.EU del impuesto sobre las emisiones de las aerolíneas podría tomar hasta 2016 La política tiene como objetivo reducir las emisiones de aviones y finas líneas aéreas que producen demasiado en vuelos hacia y desde Europa. Ángel Gurría, secretario general de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, dice el principio de gravar las emisiones de gases de efecto invernadero es generalmente aceptado, pero la pregunta es cómo aplicarlos a las líneas aéreas de una manera que Europa y el resto del mundo puede De acuerdo sobre. (Foto: Bart Jansen, USA Today) Story Destacados Airlines que se opuso al plan de impuestos a las emisiones y pidió la extensión presidente Obama ha firmado una legislación que mantener líneas aéreas del pago en el sistema europeo aerolíneas dicen que el programa puede aumentar los costos Leipzig, Alemania - Como los países y las compañías aéreas luchan con la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, responsables de la Unión Europea reconocen que su programa pionero para frenar las emisiones de las aerolíneas se retrasará, tal vez hasta el año 2016. El programa europeo, llamado el Sistema de comercio de emisiones, tiene como objetivo reducir las emisiones de aviones y finas líneas aéreas que producir demasiado en los vuelos hacia y desde Europa. Este mes la Comisión Europea, que propone e implementa la legislación de los países miembros, amenazado 3 millones en multas contra las compañías aéreas de China e India por no reportar las emisiones. Europa adoptó programas en 2005 para limitar las emisiones de las centrales eléctricas y otras industrias, y después se dejó plantas individuales para comprar o vender créditos de emisiones en función de si estaban emitiendo demasiado o demasiado poco. La expansión de la aviación es una primicia para la industria que produce 677 millones de toneladas de dióxido de carbono en todo el mundo el año pasado, que está a unos 2 del total mundial, según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Los países y las compañías aéreas de todo el mundo se han opuesto al programa, argumentando que se dirige de manera ilegal vuelos que comienzan o terminan fuera de Europa y que pasan la mayor parte de su tiempo fuera de Europa. Las aerolíneas también advierten que hará subir los precios de los billetes. Europa accedió a posponer la carga de emisiones, que debía comenzar 1ro de enero que iba a dar a los negociadores de un año para llegar a un compromiso mundial en la OACI, una rama de las Naciones Unidas que establece las políticas de las aerolíneas. Pero las conversaciones son lo suficientemente polémico que ningún acuerdo es probable que hasta el año 2016 debido a que la organización cumple sólo una vez cada tres años. Yo espero que la OACI dar sus primeros pasos en su reunión de septiembre de Peter Ramsauer, ministro de Transporte federal Alemanias, dijo a HOY EE. UU. durante un descanso en el Foro Internacional de Transporte cumbre anual de cientos de líderes de gobierno y la industria. Eso definitivamente no será la solución final, pero esperamos que podemos describir y ponerse de acuerdo sobre ciertos pasos hacia una solución, que debe ser final en 2016. Ángel Gurría, secretario general de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, elogiado por liderar Europa la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero, pero dijo que se necesita una solución global porque la aviación es una industria tan vital. Creo que el principio de gravar las emisiones generalmente aceptado, Gurría EE. UU. HOY. La pregunta es ¿cómo se hace que Usted hace lo suficientemente caro para modificar la conducta de los consumidores. Ahora la pregunta es si las negociaciones internacionales producirán incluso un marco y sanciones que Europa y el resto del mundo aceptarán para limitar las emisiones, de acuerdo con las compañías aéreas y los defensores del medio ambiente en espera de la respuesta de vuelta en los Estados Unidos. Hasta que se adopte el mecanismo, las empresas no puedo saber qué hacer para prepararse para ella, dijo Annie Petsonk, asesor internacional para el Fondo de Defensa Ambiental. Nancy Young, vicepresidente de asuntos de medio ambiente para el grupo comercial de las aerolíneas de América, dijo que la industria está buscando reglas específicas sobre las emisiones para evitar un mosaico de diferentes normativas de los diferentes países. Pero el programa de Europas es mucho más difícil que lo que las aerolíneas se han ofrecido. Desde el punto de vista industrys, habíamos realmente quería que el marco sea un libro de reglas muy detalladas, dijo Young. El programa europeo trató de reducir las emisiones de billetes de dos maneras. Una era la de proporcionar créditos de libre configuración para 85 de sus emisiones y luego los cargos por los 15 restantes de las emisiones para animarles a reducir su consumo. El segundo era de apuntar a una reducción en las emisiones de 3 a partir del promedio de 2004 a 2006. Mientras tanto, las aerolíneas estadounidenses han comprometido a hacer planos 1.5 más eficiente cada año, en gran parte mediante la sustitución de aviones más viejos y el rediseño de las alas. El objetivo industrys es detener el crecimiento de las emisiones para el año 2020. Las aerolíneas estadounidenses y el gobierno luchó el programa europeo, que calificó de ilegal en virtud de los acuerdos internacionales para contar las emisiones en vuelos fuera de Europa. Y las líneas aéreas se quejaron de que el dinero fluiría a las arcas europeas sin ser dedicado a las preocupaciones ambientales. El coste para la industria está en disputa. Las aerolíneas advierten que los cargos serían elevar el precio de los billetes de ida y vuelta un estimado de 30 por entre los Estados Unidos a Europa. Pero los estudios académicos han sugerido que las aerolíneas podrían beneficiarse de la negociación de créditos de emisiones entre sí o de los pasajeros cobrar más de lo que deben de emisiones. El presidente Obama firmó una ley del Congreso para impedir que las compañías aéreas del pago en el sistema europeo. Eso es lo que llevó a Europa posponer sus cargos y en busca de un compromiso en la OACI. Pero Peter Liese, el delegado de la Unión Europea que la legislación propuesta por el retraso, dijo emisiones de la aviación se han duplicado desde 1990 y deben frenarse. Las aerolíneas estadounidenses han estado reportando sus emisiones a Europa, incluso a medida que luchan el programa. Pero las aerolíneas de China e India se han negado a hacerlo, lo que llevó a Europa a amenazar multas a principios de este mes por un total de 3 millones contra ocho compañías aéreas chinas y casi 40.000 en contra de dos compañías aéreas indias. China Daily informó que Yan Mingchi, subdirector general de la política de la Administración de Aviación Civil, dijo que su país no aceptará medidas unilaterales y obligatorias de mercado. 14 CONNECT PÍO 1 LINKEDIN 2 COMENTARIO email más Lea o compartir esta historia: usat. ly/12PJfbZ
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